Общая часть

 Разработка обоснования инвестиций на капитальный ремонт существующего моста через реку Ибрюль на км 708-746 автомобильной дороги М-53 «Байкал» в Емельяновском районе Красноярского края выполнен с целью выработки вариантов реконструкции моста.

Краткое описание существующего моста.
Существующий мост через реку Ибрюль построен в 1983 г. по схеме 2х15,0м с габаритом Г-11,88+2х1,0 м Пролётные строения выполнены по типовому проекту инв. №710/5 под нагрузки Н-30 и НК–80. В поперечном сечении пролеты состоят из 8 железобетонных балок, армированных обычной арматурой, объединённых монолитными участками. Поперечный уклон проезжей части – односторонний, величина уклона составляет 2,4 ‰.
 Тротуары сборные, железобетонные, накладные, пониженного типа. В процессе эксплуатации высота барьерного ограждения увеличена за счёт наращивания железобетонного борта тротуара, что уменьшило габарит тротуара.
Уложен дополнительный слой асфальтобетона (5см), что привело к снижению грузоподъёмности пролётных строений.
 Гидроизоляция полностью потеряла свои защитные свойства, наблюдается активное выщелачивание бетона швов, омоноличивание балок пролётных строений, плиты проезжей части и верхней трети рёбер части балок. Рёбра балок имеют многочисленные сколы, частью с оголением арматуры. Герметичность деформационных швов нарушена.
 Опоры моста свайные, двухрядные. Железобетонные сваи ,сечением 35х35 см, объединены сборными железобетонными насадками. На поверхности насадок опор моста отсутствуют сливы. Защитный слой бетона свай промежуточной опоры в уровне переменного горизонта воды полностью разрушен, оголена рабочая арматура свай, разрушение структуры бетона свай в этом месте достигает 70% площади сечения. Опорные части отсутствуют, балки установлены на куски транспортёрной ленты. Укрепление конусов разрушено полностью, конуса отсыпаны глинисто-щебенистым грунтом, не уплотнены. Уклон конуса более требуемого, что ведёт к стеснению отверстия моста. Лестничные сходы и водоотводные сооружения в состоянии разрушения.

Оценка состояния моста и предложения по результатам обследования.
За период эксплуатации мост приобрел значительные дефекты, оказывающие влияние на его грузоподъемность и долговечность. Состояние моста (ВСН 4-81) следует признать неудовлетворительным по долговечности (полное разрушение гидроизоляции, нарушение герметичности деформационных швов, разрушение бетона свай промежуточной опоры) и грузоподъемности (разрушение бетона свай промежуточной опоры в уровне переменного горизонта воды).

 Принятые технические решения:

На основании анализа состояния существующего моста предлагается ремонт в двух конструктивных вариантах с увеличением габарита моста до 11,5+1х0,75 м под нагрузки А-11 и НК-80.

Вариант №1 (рекомендуемый)

Ремонтируемый мост располагается с левой стороны от моста новой постройки. Пролётное строение состоит из 8 железобетонных балок таврового сечения длиной 15,0 м по Т.П. инв. №710/5.
Изменение габарита существующего моста предполагается за счет устройства монолитной консоли.
До начала работ предусматривается полное удаление конструкции проезжей части, демонтаж существующих тротуарных блоков, разборка швов омоноличивания балок пролетного строения с последующим их восстановлением.
Для замены опорных частей из транспортёрной ленты на РОЧ предусмотрена подъёмка пролётных строений домкратами.
Вырубается бетон из арматурного каркаса части железобетонной плиты существующих крайних балок в пролётах с наружной левой стороны моста, для устройства консоли из монолитного бетона под служебный проход. Производят ремонт ребер балок.
Тротуарный проход устраивается в одном уровне с проезжей частью моста в соответствии с приказом ФДД №22 от 14.03.1996 г. На монолитной консоли устанавливается перильное ограждение высотой 1,10 м. Барьерное ограждение со стороны тротуарного прохода имеет высоту 0,75 м, а с другой стороны 1,10 м.
 Покрытие ездового полотна – асфальтобетон. Водоотвод с проезжей части и тротуаров осуществляется через водоотводные трубки из чугунного литья за счёт поперечного и продольного уклонов с устройством водосборных лотков из оцинкованной жести, в соответствии с требованиями типового проекта 3.503.1.-81, выпуск 1-3. С правой стороны моста устраивается карниз из оцинкованного листа толщиной 2мм, с целью защиты торца консоли крайних балок от попадания воды. Пролётное строение моста объединяется в единую температурно-неразрезную систему с устройством новых деформационных швов закрытого типа и компенсаторами из латунного листа, с пористым заполнителем и резинобитумной мастикой.
Для усиления свай промежуточной опоры предусматривается выборка бетона с ослабленной структурой, восстановление их полимербетоном и устройство защиты металлическими трубами с заполнением пазух монолитным мелкозернистым бетоном.
На береговых опорах переустраиваются открылки шкафных стенок. Существующие переходные плиты длиной 4 м демонтируются с последующим восстановлением на место и устройством обмазочной гидроизоляции.
 По откосу насыпи, проектом предусматривается устройство лестничных сходов и водоотводных сооружений.
- доступ к конструкциям при ремонте и содержании;
- улучшение экологической обстановки;
- меньший объем железобетона при устройстве монолитной консоли пролетного строения;
- наиболее экономичный.

 Недостатки варианта:
- сложный технологический процесс подъёмки пролётных строений домкратами, разборки швов омоноличивания балок с последующим восстановлением;
- высокие затраты времени на ведение строительно-монтажных работ.

Вариант №2

Ремонтируемый мост располагается с левой стороны от моста новой постройки. Пролётное строение состоит из 8 железобетонных балок таврового сечения длиной 15,0 м по Т.П. инв. №710/5.
Изменение габарита существующего моста предполагается за счет устройства сборно-монолитной накладной плиты.
 До начала работ предусматривается полное удаление конструкции проезжей части, демонтаж существующих тротуарных блоков, разборка швов омоноличивания балок пролетного строения с последующим их восстановлением.
Для замены опорных частей из транспортёрной ленты на РОЧ предусмотрена подъёмка пролётных строений домкратами.
На существующих крайних балках в пролётах с наружной левой стороны моста монтируются сборные железобетонные накладные плиты с арматурными выпусками. Над остальными балками пролётного строения устраивают монолитную железобетонную плиту проезжей части, армированную верхней и нижней сетками.
Тротуарный проход устраивается в одном уровне с проезжей частью над консольным монолитным участком слева. На закладные детали накладной плиты устанавливаются перильное ограждение высотой 1,10 м и барьерное ограждение высотой 0,75 м. Справа металлическое барьерное ограждение высотой 1,10 м с трубой усиления.
Покрытие ездового полотна – асфальтобетон. Водоотвод с проезжей части и тротуаров осуществляется через водоотводные трубки из чугунного литья за счёт поперечного и продольного уклонов с устройством водосборных лотков из оцинкованной жести, в соответствии с требованиями типового проекта 3.503.1.-81, выпуск 1-3. С правой стороны моста устраивается карниз из оцинкованного листа листа толщиной 2мм, с целью защиты торца консоли крайних балок от попадания воды.

Пролетное строение моста объединяется в единую температурно-неразрезную систему с устройством деформационных швов системы «Маурер-мост» над береговыми опорами.
Для усиления свай промежуточной опоры предусматривается выборка бетона с ослабленной структурой, восстановление их полимербетоном и устройство защиты металлическими трубами с заполнением пазух монолитным мелкозернистым бетоном.
На береговых опорах переустраиваются открылки шкафных стенок. Существующие переходные плиты длиной 4 м демонтируются с последующим восстановлением на место и устройством обмазочной гидроизоляции.
 По откосу насыпи, проектом предусматривается устройство лестничных сходов и водоотводных сооружений.
Существующие конусы моста частично разбираются, для устройства рисберм из камня. Конусы укрепляются монолитным бетоном.

 Преимущества варианта:
- доступ к конструкциям при ремонте и содержании;
- улучшение экологической обстановки.

Недостатки варианта:
- сложный технологический процесс подъёмки пролётных строений домкратами, разборки швов омоноличивания балок с последующим восстановлением;
- значительный объем применяемого железобетона при ремонте опор и при устройстве сборно-монолитной накладной плиты;
- более высокие затраты времени на ведение строительно-монтажных работ, что отразится на календарном плане.

Выводы:

 На основании изложенного, по условиям затрат материалов, времени на выполнение работ по ремонту моста, технологичности и условий производства работ, приоритетным следует признать вариант №1 и рекомендовать его к дальнейшей разработке и реализации. 

ГИП О. М. Геппенер